自然吸气(NA)和涡轮增压(Turbo)的特点

大家对于Turbo和NA到底有多少认识?借用最近很火的两个车型的数据来给不了解的朋友们补课:很多人只看马力,但其实扭矩在城市始终低速以及加速度的时候才更有意义,扭力的解释大家大可Google,我就不再多解释,简答来说马力和扭矩的差异是:马力越高最高速度越高,扭矩越高,加速度越高.

新福克斯2.0L马力是170匹

新速腾的1.4T马力是131匹

咋一看170匹马力稳赢131匹的,是没错,但这只是辆车的最高速度,实际我们会开到车子的最高车速么?200km/h以上,相信一年也没几次机会开到这么快的速度吧,那好,扭矩再来对比下:

新福克斯2.0L扭矩202Nm,这是出现在4450rpm引擎转速下

新速腾1.4T扭矩220Nm,这是出现在1750~3500rpm之间,有趣的情况发生了.

2.0L,也就是自然吸气(NA),引擎的转速越高,发动机会爆发出来的扭矩也就越大,但要实现最大扭矩,必然是转速提高到很高的情况下.

1.4T,带涡轮加速的发动机(Turbo),当引擎转速只有1750rpm的时候,涡轮便开始工作,详细的工作原理大家也可以Google之,不再做解释.从1750~3500rpm之间,汽车的扭矩始终保持着高扭矩状态下(实际并非一个恒定不变的数值,只不过我们不必过多纠结实际的上下浮动值).

综上所述,哪怕是2.0L能拥有更大的马力,但是扭矩的低下以及以来高转速才能爆发高扭矩的情况,在实际开车中对于喜欢加速度的朋友们是毫无乐趣的,除非你的V6 3.0L以上的NA发动机,不然2.0L以内的发动机想要享受到推背所带来的加速感基本上不可能实现.反过来说Turbo,虽然引擎很早便能借助涡轮的介入来爆发出高扭矩,但这里也有其自身的缺陷,那就是非线性的油门力度/力量输出比,或者称之为跳跃式的力量输出.举个简单的例子,NA引擎是你踩多少油门,转速提高多少,只要不换档改变齿轮比,那么速度就是呈线性的增长,直到转速超过了一定数值后速度才会缓慢提升或者不再提升,而Turbo在实际操控中,当你想要瞬间爆发出高扭矩让涡轮介入,你得事先看一下引擎转速表让自己知道目前引擎的当前转速离涡轮介入的转速还差多少,不然的话往往会发生你想要加速度了,并且就是涡轮介入时的那种高扭矩加速度,可当前引擎转速离开涡轮介入转速还差很远,哪怕你油门踩到底,明显的延迟也是必然的,可控性一定不如NA引擎.

以上所有讨论都是基于小排量引擎而已,V6以上的NA或者Turbo就当我胡扯吧,毕竟那种级别的引擎基本上在城市路况下基本上都是属于怎么踩怎么给力的了,小排量的引擎选择我的建议是,如果你喜欢有推背感觉的,喜欢经常穿插超车的,那么Turbo是必然的选择,如果你只是普通开开,NA引擎保养成本更低,可靠度更高,也完全可以胜任,最后如果你是一个MT高手,也不在乎油耗的话,那么NA/Turbo在您面前就都是浮云了,我亲身经历过朋友开1.6L手排档的车照样在车堆里穿插自如,就因为MT控制转速更为方便,始终保持自己引擎的高转速不升档当然也就始终拥有高扭矩了,只不过这样的结果就是油耗真的不低啊...

晋级篇:自然吸气(NA)和涡轮增压(Turbo)的操控特性

有会员提到了一些关于NA和Turbo的操控特性,所以更新下帖子来给大家继续深入了解两者的操控方式.

下面这是速腾1.6L的扭矩图,大家可以看到扭矩的增益是从起步之后比较有规律的随着引擎转速而提升,一直到4000rpm的时候,扭矩开始下降,也就是说就该引擎而言,转速不宜超过400rpm,不然将会变成油耗和扭矩一同悲剧的情况.

再来看看速腾1.4T的扭矩图(蓝线部分,红线是功率,也就是引擎输出功率,大家不用太在意),Turbo发动机和NA发动机不同的地方就是基础篇提到的那样:一旦当涡轮开始介入,那么扭矩就达到了极限,这个极限一直持续到4000rpm下降.

所以说,NA引擎的扭矩提升是递增的关系,而Turbo的扭矩提升则是瞬间实现顶峰值的关系,明白了这些道理之后我们开始谈实际操控情况了.

先从NA开始,以速腾为例,大众的AT变速箱一般提供两种驾驶模式,D档和S档.D档便是普通驾驶模式,一般来说1700rpm左右升档,升档后停留在1200rpm左右,大家可以再去看看刚刚那才扭矩表,会发现用D档模式开引擎转速始终未超过2000rpm,更别提4000rpm才能体现到最大扭矩,实际驾驶中D档永远只发挥汽车的一半扭矩.那么S档又是怎么个模式呢?通常S档是4000rpm左右升档,升档后依然维持在2000rpm左右,这样一来驾驶过程中踩下油门所获得的扭矩当然也就高出很多,本来嘛,S档就是Sport的意思.

Turbo方面跟AT有点类似,基本上D档涡轮连介入的机会都很少,而S档则正好相反,转速始终都停留在涡轮介入的区间内,开起来的爽快感就当然无与伦比了,毕竟2000~4000rpm整个升档->升档后的引擎转速都拥有引擎最大的扭矩值,哪怕只是1.4T小排量的Turbo引擎,用了S档之后一样能获得几乎超越大部分2.0L排量车型的扭矩值,又不用在意Turbo介入的延迟.

既然说道了Turbo的延迟,我觉得正好和刚刚并未提到的MT变速箱搭配起来一起分析最为合适.所谓Turbo的延迟,就是引擎转速离涡轮介入值比较远,例如当前引擎转速1500rpm,而涡轮介入则是1750rpm,实际涡轮爆发出最大扭矩又有一个自身的延迟,要达到2000rpm的时候才真正获得最大扭矩,那么1500rpm到2000rpm之间引擎转速提升的这段时间,你所获得的扭矩就很小,或者说是你希望获得最大的扭矩,但踩下油门要过一段时间才能获得,在个别场景时,这也是非常危险的,比如说当你为了超车跑到反向行驶道的时候,发现对面也开来一辆汽车,为了快速完成超车回到正确的正向行驶道上,踩油门继续加速以尽快完成超车过程是必然的,可万一此时引擎转速就恰恰在1500rpm的话,很有可能这个延迟的时间与你预判超车完成回到正向行驶道的时间不符,于是便酿成了大祸.回到MT的讨论上,MT的好处就是不用切换什么D档或者S档来改变驾驶特点,而是每一次的档位升降及行车引擎转速的控制都由驾驶者自身所决定,初期新手可能会遇到手忙脚乱以及时不时要关注引擎转速表等窘境,但真正上手之后,人与车的合二为一是只有MT才能体会到的,不然为什么那么多的跑车哪怕是手自一体但最后真正开起来还是在用手拨片(电子手控换档)来驾驶呢?

最后要给大家再提一下注意事项:

1.引擎转速越高油耗越高是没错,但长期低转速对汽车引擎是不利的,合理的分配高低转速行车才是正确的驾驶方法;

2.小排量引擎,例如1.4搭配Turbo,实际行驶中Turbo的延迟感更强,所以个人认为城市一般驾驶车辆的Turbo引擎2.0排量左右比较合适,也是目前世界公认的Turbo黄金搭配排量;

3.刚刚说道通过搭配高排量引擎的Turbo可以减少延迟感,但就算如此,Turbo的顺滑感目前来看是无法达到NA引擎水平的,Turbo永远都可以明显感受到涡轮的介入,而NA则永远都那么的自然顺滑;

4.带有Turbo的引擎千万不要长期不让Turbo工作,这样容易产生汽油燃烧后的残渣积累,一旦积累的引擎扭矩下降是可以切身体会到的,有些车友经常提到"为何感觉最近踩油门没力了"其实就有可能是因为这个原因,毕竟城市开车如果一直处于拥堵环境涡轮很难有介入的机会(走走停停),要解决的方法也很简单,找条空旷的路面换成手动挡用力踩几脚不升档,让引擎转速保持在4000~5000rpm之间大约1,2分钟,即可把大部分的残渣给轰出来.

5.Turbo已经是全球汽车的大势所趋,欧盟为了实现汽车尾气排放所制定的条约才导致如今欧系品牌缩减研发大排量的V6,V8,V10甚至V12车型的经费,而是越来越多的厂商用小两排+Turbo来实现原先大排量NA引擎的功率,Turbo的后期保养费用以及可靠性一定是不如NA引擎的,但省油也是必然的,毕竟Turbo是不烧汽油而是通过压缩空气注入引擎来实现的高功率输出.

暂时就先写到那么多,大家有疑问可以一起跟帖讨论.