玩乐前驱——新梅甘娜RS

前灯采用全LED设计从上到下做了一个放大的延申处理，呈现出一个C字形的符号（也有种镰刀的感觉），这样“独特”的设计也只有法国车比较在行。作为F1长年的赛车厂商之一，这一代的RS在日行灯加入了赛车旗帜的设计，我觉得是整个前脸最成功也是最具标志性的一个设计，相比未来也会成为梅甘娜RS的全新符号。

车侧的刹车散热出风孔是“真实”功能性的，上方的铭牌标识着“Renault Sport"雷诺高性能部门的专属铭牌。

为了实用性妥协让它不再成为小众才愿意去拥有的车款是新款梅甘娜RS的初衷，所以五门版的设计第一次被投入到RS系列中。当然这套19寸的大轮圈让它看上去还是充满些杀气。

尾部可以看出不少雷诺新一代的设计元素，尤其是尾灯和后尾箱盖的设计。最大的不同之处就在于梅甘娜RS后方具有更为丰富的菱角及扰流的设计，尤其是尾部下方的部分；依然保持了梅甘娜RS经典的中央大排气管，它的声浪表现在同价位中也是属于上乘的，松油门后的回火绝对让驾驶者激动，比福克斯RS相比，这台车的声浪更像是一台涡轮车款，低速充满滚滚的涡轮性能车特有声效，随着转速拉高虽然没有像自然进气那么高亢，但可以非常清晰听到涡轮吸气的声音以及松掉油门后那股泄压的回火，这种感觉一点不比9000转的自然进气差。

从这个角度可以非常清晰地看到尾部硕大地排气中管，两侧的扰流套件也绝非是摆设。除此之外，车辆尾部两侧也加入了镂空的空气设计来增强整体的尾部下压力，这对于一款横置前驱的车款来说非常重要。

这款车的经典F1黄色配色是RS的经典标志之一，在这个价位每一款车都有自己独特的配色，例如福克斯RS的浅蓝，思域TYPE R的珍珠白，斯巴鲁WRX STI的拉力蓝；而梅甘娜RS的标志性配色就是这套黄色。

轮圈配置：
梅甘娜RS这次除了手动和自动两个版本之外，在手动版的部分还提供了性能加强的CUP版本可供选择。除了熏黑的轮圈之外，主要在于悬挂和刹车系统的加强。但这一次我所试驾的车款为普通的EDC自动版本，它所使用的同样是19寸的轮圈，前双活塞的卡钳我认为还是欠佳，如果可以升级四活塞的卡钳我想在整体刹车性能上会有不小的提升，由于这款车的悬挂调教本身就是按照雷诺在赛事方面所积累下来经验去做的，所以配置19寸轮圈后在日常舒适性方面就打了少的折扣，许多试驾过这款车的人都感觉悬挂过硬，即使是在舒适模式下它也不是一台非常适合日常使用的车款，这有些和它五门版本所要传递给消费者的日常使用概念不符。 

全球目前为了环保都强调“DOWNSIZE"的理念，尤其是性能车。除了美系车之外的任何车款都在引擎排量上做了牺牲，但目前的涡轮做得都较上一代拥有更强劲甚至超越的水准。全新RS搭载1.8升双涡管单涡轮引擎，由于没有使用任何引擎护罩，整台引擎就“赤裸”地暴露在面前。一方面来说的确不是特别美观，但从另一方面来说也为大家展示了最为原始的一面，性能车或许就不应该在意美观这个问题。硕大的涡轮歧管裸露在外，所有的走线和进气看得一清二楚。这台引擎最大的亮点就在于梅一缸的气门都采用碳coating，用以提高更强的引擎压缩比和可塑性，除此之外，直喷技术和双涡管涡轮设计的加入也都是用来减小涡轮迟滞问题。这也造成这台M5PT引擎对于油品的要求很高，必须加无铅的98号汽油。这台引擎我们目前也可以在一款神级小跑Alpine 110上看到（澳洲没有引进）。

280匹的马力和390牛米的输出比上一代的2.0T来得还要强劲，真实感受也是如此。记得上一代的梅甘娜RS底盘和变速箱的手感都非常出色，但引擎动力不足造成出弯速度不够的问题是我觉得一大败笔。这一次低转速峰值的1.8T完全解决了这个问题，虽然它的排量很小，但出力却完全不输给“大哥”。尤其是它对于涡轮的迟滞控制非常出色，前差速器的加入让它在直线全油门的状态下依然可以保持不出现推头的情况，这当然也有四轮转向的帮助。但由于它的售价和定位，我们?不能因为它的排量小就对它偏袒，引擎整体的性能输出虽然跟上了现在的平均水准，但是在4000转之后出现的明显动力下滑落差也是大得可怕，总结来说就是低扭惊人的小排量引擎，但由于排量和缸体的限制，后段衰竭也非常严重。

内饰设计很明显可以看出雷诺想要做得相对紧凑和运动，中控台比较靠近驾驶者一侧且有略微侧倾得设计，但整体塑料质感还是较强，这个从上一代梅甘娜RS延续下来得问题还是没有得到解决。

 中控台边框过厚，真实显示面积只有一半多一些，其他都被边框和硕大得空调控制旋钮所占据。这样的内饰设计在两年前的梅甘娜GT和科雷傲上已经见过，而在新上市的梅甘娜RS上也没有太多的更新，并且触摸屏的反应速度和质感都稍稍差了些，不能给予太高的评价。

梅甘娜RS一直以来都是同级别中我认为方向盘口径最接近赛车的车款，口径超小并且握感极佳，第一感官就是极具开赛车的感受。下方的RS红色字样虽然用的是廉价塑料，但这都没有影响到方向盘的整体品质，毕竟方向盘不是拿来看的，而是拿来握的。

雷诺在赛道上积累下来的经验同样带到了方向盘后方的换挡拨片上。虽然很多车厂目前都使用了和方向盘同步的拨片设计，但是雷诺还是坚持传承经典的固定式设计，这也是个人比较喜欢的。这样的设计虽然在弯道中降档有一些困难，但其实有跑赛道和山路经验的朋友都知道，弯道中换挡是很错误的驾驶方式，通常都应该在入弯之前完成操作；所以固定式的设计预防了在弯道中误触拨片的情况，才是真正的赛车拨片。

全液晶屏的仪表设计是目前的风潮，相信很可能也会像LED日行灯一样成为未来所有车款的主流设计。在驾驶模式的切换下有不同的显示变化，仪表盘的整体设计也是和内饰一样以紧凑为主，不是很确定是不是所有人都可以接受这样的设计，老实说看起来是有点“小”。

门把上的类碳钎维设计加上红色的车缝线显得非常运动化，车门很厚重，这点和德系车很相似。

梅甘娜RS最具有赛车气息的其实不是它的方向盘，而是这两张前排全Alcantara的赛车座椅。没有任何舒适性考量，内部填充物硬度极强，都是为了驾驶和支撑性考虑。腿部和臀部支撑的宽度更多是为了欧洲人身材考虑，还是略显宽大了一些，但是腰部两侧的支撑表现非常出色。我不觉得市面上去改装的任何一款赛车座椅都可以达到和和这原厂相同的水准。这且这套座椅无论是不是选装CUP版本它都是标配。

提供了五张座椅的设计，后备箱的容积也更丰满了，整体实用性还是可以满足日常需求的。

熟悉我的朋友都知道，上一代的梅甘娜RS是我非常喜欢的一款车，我也一直认为它是被低估的，所以我对全新的这款搭载EDC的车款就更为期待，但实际的结果却让我失望。失望的原因不是因为它的综合表现很差，而是我对它的期待太高，又或者说是它的对手太强。

首先，说一下四轮转向，顾名思义就是这台前驱车在弯道中不但前面的驱动轮会做出转向的动作，后方的轮子也会随动。这减小了一些推头的产生，但同时也抹杀掉了这台车本身那种前差速器机械回馈的感受，让它开起来和上一代比就缺少了那种沟通感受。其次就是它的转数峰值区间很小，个人感觉也就那么500-800转可以维持一个涡轮介入的推背感，其余不是太肉就是动力下滑严重。所以就造成出弯后如果遇到大直线就明显感觉力不从心（虽然它的涡轮迟滞抑制做得很出色）。

最后就在于自动变速箱，这套变速箱其实之前在CLIO RS上就已经“领教”过了，雷诺虽然称之为双离合（它也的确是双离合）。但是换挡速度和目前市面所有的双离合都有很大差距，不但是因为它的换挡感受更像是普通自动变速箱，速度不出色的同时也没有太多的机械换挡回馈，这虽然对于家用车来说是很棒的一件事情，但对于这一台拥有一定历史的钢炮来说却还是失败的。

上一代的梅甘娜RS是同年代最好的前驱车，不单因为快，它的驾驶和底盘感受也超越了同级前驱的马自达3 MPS,本田思域Type R。而目前全新的梅甘娜RS想要挑战TYPE R就显得有些困难了，加速，操控，底盘以及差速器对于推头的抑制导致的转向感受都有非常大的差距，最糟糕的一点就是它的售价居然还上去了，达到了5万5千澳元，这还是基于普通没有选择CPU套件的版本。
经过这一期的试驾，我还是非常肯定，5万澳元中最强的性能钢炮还是非本田TYPE R以及福克斯RS莫属，对于这款故障率较高的情怀梅甘娜RS来说，除了实用性的增强和外观的升级，原本的情怀也都不复存在了。（声浪还是OK的）。