热 干货，谈谈悬架避震和“黑科技”的自适应避震器 OHLINS蒙诺KONI

*本文大部分内容需要涉及车辆底盘的基础知识，文字较多肯呢个比较难啃，有兴趣的同学需要自带干粮，没兴趣的同学请点击“叉叉”护眼。
玩改车，换避震器几乎是一件基础功课，但是不同于弹簧能直观的看到有多粗又多硬，这就是一根漆黑的筒子很难让人知道避震器到底好不好用。下面我们简单的说一下避震器的作用以及怎样的避震器才是一根完美的避震。
理论上，在绝对平直的道路上我们根本不需要减震弹簧和避震器，但是很不幸，不论城市还是农村，路上总有颠簸，与其怪城市套路深和农村路太滑，还不如换套合适的避震保护好自己的菊花。软避震就像一个轻音柔体的妹纸，虽然相处起来十分温和，但是要让她面对一些恶劣的环境看定就力不从心了。如果你处的是一个十足的女汉子，搬起砖能分分钟变身大力水手，但你真的能HOLD住么？
避震也是同样的道理。太软，舒服是舒服了可是高速轧过减速带，那感觉就像是 飞一般的感觉。太硬，舒服？不存在！轧过减速带还能让你颠到灵魂出窍。

我们用轧减速带做例子说一下什么样的避震器才能是完美。
车轮压过减速带这样的颠簸分为两个阶段，第一个阶段是车轮从地面压到减速带顶点，第二个阶段是车轮从顶点压到地面。

第一个阶段，主要是减震器压缩，如果减震器阻尼太大太硬，肯定会很颠。这个阶段不讨论，因为压缩阻尼要考虑弯道等情况，不可能为了减速带优化。

第二个阶段，主要是减震器回弹。我们来详细讨论一下这个阶段。先看看如何做到舒适性最佳？在高速过减速带时，减震器回弹阶段，可以看做车轮是悬空的，因为车轮刚从一个高台阶下来，高速状态下是车轮悬空，然后着地。在车轮着地之前，回弹阻尼减为最小，在车轮着地之后的一瞬间，回弹阻尼增加到最大，（假设压缩阻尼不变），舒适性可以做到最好。为什么回弹阻尼要变为最大呢？因为车轮是悬空的，车轮相当于一个拳击手，重重的击打地面。此时车轮的回弹速度很快，车轮具有很大的质量与惯性，一旦车轮重重的击打地面，会给车身传递一个很严重的反方向作用力。所以在车轮接触地面的一瞬间，将回弹阻尼加大，可以降低车轮回弹速度，降低车身冲击。对于车辆的操控性能也是同样的道理，我们希望车轮在回弹的时候能以最快的速度回弹，尽量缩短车轮悬空的时间，同时在接触地面的一瞬间我们希望车轮的速度接近于0，这样给车身的冲击最小，更少的反弹也能让轮胎牢牢的抓住地面。
当然这是一个理想的状态，实际上到目前为止都没有这样的避震器被开发出来，目前市面上绝大部分的避震器都是固定的压缩阻尼与回弹阻尼。舒适和性能就像天平的两头永远只能顾次薄彼或者来个中庸之道。

但是
我们还有一半内容没说
那就是号称黑科技的
自适应避震
目前市面上主流的自适应避震有这三家

OHLINS     蒙诺     KONI
大致介绍一下这三个品牌；
OHLINS——来自瑞典的顶级避震品牌，号称殿堂级避震，基本各大顶级赛事和顶级超跑、机车都在使用。
蒙诺——也叫万里路，隶属于美国天纳克集团，百年历史的老牌厂商，同时也是各大汽车厂商钦定的OEM商。
KONI——来自荷兰，同样是老牌的汽车配件供应商，同时也提供各种特种液压减震器。
各家自适应避震的技术分别叫做
OHLINS        DFV
蒙诺        Reflex
KONI          FSD
下面我们开始从原理上分析各家自适应技术。

左图表示避震压缩，右图表示避震回弹。上部的虚线代表低速冲击时油液的流向，下部虚线代表高速冲击时油液的流向，实线代表超高速冲击时开启DFV阀油液流向。中间橘黄色的部件就是DFV的核心技术DFV阀体。
这是目前最复杂的液压减震机构，压缩和回弹都有着三段式三通道的油液流向，这样极致到变态的设计只是为了能更精确的控制避震器阻尼的大小。
调教上，OHLINS的调教完全是竞技甚至赛用取向，也就是够硬。DFV阀的作用一个是照顾车手的人权，不至于被颠簸到吐血，第二是压缩回弹更迅速精确。

蒙诺的Reflex阀体呈上面的结构，粉色大活塞1和红色小阀体2，上面天蓝色薄片与弹簧组成单向阀，控制油液从下自上流动，实现压缩阻尼控制；绿色和深蓝色薄片由弹簧钢制成，功能上是一个由压力开启的单向阀，绿色阀片控制由粉色大活塞流出的大量油液，蓝色薄片和红色阀体配合控制少量油液，蓝色和绿色相互独立，互不干涉，由于开启压力不同、油液流速不同实现两段的回弹阻尼。
相比于DFV这是一套简单的阻尼机构，压缩时只有一个通道一定的阻尼大小自适应，回弹时有一个通道但是由两段阻尼控制，而且这两段的阻尼由于蓝色和绿色薄片有着一定弹性的原因还能再一定区间内自动调整。
经过查证，这套自适应阀体属于蒙诺Reflex的第二代产品，也是市面上主要销售的产品。蒙诺的阻尼调教非常有趣，压缩阻尼偏硬一点，回弹阻尼先是硬但经过高速冲击反而变软进入舒适的取向。这带来的特点也很明显，平时使用起来足够支撑，路感十足，但真的在高速上压到减震带，心里已经做好跳起来准备的时候却一下子泄掉了冲击，惊不惊喜？意不意外？

KONI的原理图我真的在网上找了好久好久，一直找不到，只是有媒体发布了这样的文字。
*下面是截图

看上去FSD技术与上面的不同，不是根据油压选择性开阀而是根据震动频率选择阻尼大小，听上去这简直就是“黑科技”。
但是
我居然在万能的X宝上找到了FSD技术的原理。
不可思议是吧

拿到这张图，我们马上就能看出来这货根本不是某些媒体口中的“黑科技”技术的它的基本原理和蒙诺的Reflex几乎异曲同工，在这张图上，我们能看到，当避震回弹时有两个通道，左边的蓝色线条代表低速回弹时的流向，右边蓝色线条代表高速回弹时外加的第二条通道。

左边的红色线条是我自己添加上去的，这是避震压缩时的油液通道，与Reflex相同也是一条通道一段阻尼的控制。
虽然FSD原理上与蒙诺Reflex一样，但是根据目前拿到的原理图来看调教上有着不小的差异。第一个，FSD在压缩时压缩阻尼几乎无自动调节能力。第二，Reflex的回弹阀片由两块弹簧片制成，油压变化下阀片开启角度有着线性的变化，而且阀体开度较大，遇到高速回弹情况可以在较硬的阻尼下雪崩式开启阀门减小阻尼，而FSD的FSD低速阀本身较大，一般使用时会比Reflex略软一些，外加的高速阀门通道较小只能小小的缓和高速回弹，也就是说回弹时变化的幅度较小，高速压倒减速带会感到冲击变小，但还是存在一定冲击感。

最后
总结一下，这几种自适应减震器。
OHLINS
压缩和回弹都有三个通道，三段的阻尼大小自适应。
产品上适合土豪，毕竟人家价钱先放在这里了，然后适合下赛道为主的驾驶者。
蒙诺
压缩和回弹都有着一定的阻尼范围自适应，尤其是回弹阻尼适应范围极大。
价格是三者中最实在的，日常驾驶有路感有支撑，即使遇到大型颠簸也能处变不惊。
KONI
仅有回弹能阻尼自适应，压缩下无自适应功能，回弹阻尼自适应范围较小。
价格略高于蒙诺，严重建议在同样车型上试用觉得合适后购买，因为阻尼适应范围不大，所以特别重视厂家的阻尼调教值是否合适。
****篇幅有限，可能不能完全概述，如有疑问可以向我们提问
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