转载自安宁-“特效”的背后：KW V3 阻尼调节机构与原理
KW品牌的“绞牙避振”是民用悬架改装领域公认的“紫色神器”。该品牌的绝大部分型号，能够实现复原和压缩阻尼各十几个档位的独立调节。这样的“特效”究竟是如何实现的呢？
在KW官网上，各系列套装一字摆开，令广大改装爱好者们垂涎三尺：
为什么要调节车高和阻尼
车身高度可调的好处是显而易见的：首先是外观。对于女孩儿来说，“一白遮百丑；对于汽车来说，便是”一低遮百丑“。调整弹簧托盘在减振筒身上的相对位置便可轻松实现车身降低的效果。当然，除了颜值升高外，它还能降低车辆的重心。不过为了有良好的动态性能表现，简单的降低车身是不够的，还需要精确调整前后左右4个悬架的高度，使corner weight（每个车轮上的负载）落在理想的范围内。
减振阻尼可调的好处也很明显，通俗来说就是该“硬”的时候“硬”，该“软”的时候“软。比如下赛道玩Track Day前需要把阻尼调“硬”，而日常行驶的时候把阻尼调“软”。不过阻尼的调整是个复杂又细致的活，需要大量的理论和实践经验。因为这个话题相当的大，因此另外起文阐述。
本文的目的，就是以KW V3为例，介绍这些售后改装市场上的高性能减振器的内部机构是怎样的，它们阻尼调节是如何实现的。为此从网络上（KW官网等）搜集了大量图片资料，并为了方便本文的阐述进行了编辑处理，在此对原图的作者先至感谢。
***的大致结构如下：先简要概述一下减振器的整体结构，然后按照复原阻尼调节 -- 压缩阻尼调节的顺序展开。
注：普通减振器的工作原理是理解本文的基础，但篇幅所限在此不做阐述。
车身高度可调的好处是显而易见的：首先是外观。对于女孩儿来说，“一白遮百丑；对于汽车来说，便是”一低遮百丑“。调整弹簧托盘在减振筒身上的相对位置便可轻松实现车身降低的效果。当然，除了颜值升高外，它还能降低车辆的重心。不过为了有良好的动态性能表现，简单的降低车身是不够的，还需要精确调整前后左右4个悬架的高度，使corner weight（每个车轮上的负载）落在理想的范围内。
减振阻尼可调的好处也很明显，通俗来说就是该“硬”的时候“硬”，该“软”的时候“软。比如下赛道玩Track Day前需要把阻尼调“硬”，而日常行驶的时候把阻尼调“软”。不过阻尼的调整是个复杂又细致的活，需要大量的理论和实践经验。因为这个话题相当的大，因此另外起文阐述。
本文的目的，就是以KW V3为例，介绍这些售后改装市场上的高性能减振器的内部机构是怎样的，它们阻尼调节是如何实现的。为此从网络上（KW官网等）搜集了大量图片资料，并为了方便本文的阐述进行了编辑处理，在此对原图的作者先至感谢。
***的大致结构如下：先简要概述一下减振器的整体结构，然后按照复原阻尼调节 -- 压缩阻尼调节的顺序展开。
注：普通减振器的工作原理是理解本文的基础，但篇幅所限在此不做阐述。
1整体结构概述
KW Variant 3 （大家熟悉它的简称 -- V3）减振器是由标准的双筒减振器结构。不拆解的情况下，大家能看到的是外筒，坊间称其为”筒身“；它里面还有一个缸筒，称为内缸筒，亦即工作缸。内缸筒里装有活塞连杆总成、压缩阀总成，以及导向油封总成、减振器油等。参见下图：
KW Variant 3 （大家熟悉它的简称 -- V3）减振器是由标准的双筒减振器结构。不拆解的情况下，大家能看到的是外筒，坊间称其为”筒身“；它里面还有一个缸筒，称为内缸筒，亦即工作缸。内缸筒里装有活塞连杆总成、压缩阀总成，以及导向油封总成、减振器油等。参见下图：
大家所熟悉的外观：能看到的“筒身”就是外筒。
KW V3 Honda S2000型前减振器的拆解照片。上部是活塞连杆总成、导向器、油封和端盖；下部是内缸筒（左侧安装有压缩阀座）。
注：本图片来自http://robrobinette.com，本文做了加工处理
这是国内销量最大的某A级车原厂前减振器拆解照片，包含活塞连杆总成和内筒（不含压缩阀）。导向器、油封等没有拍入照片。是不是基本看不出它跟V3有多少不同？
了解了整体结构后，接下来就进入阻尼调节的环节。
注：本图片来自http://robrobinette.com，本文做了加工处理
这是国内销量最大的某A级车原厂前减振器拆解照片，包含活塞连杆总成和内筒（不含压缩阀）。导向器、油封等没有拍入照片。是不是基本看不出它跟V3有多少不同？
了解了整体结构后，接下来就进入阻尼调节的环节。
2复原阻尼调节
复原阻尼的调节是通过旋动活塞杆顶端的这个紫色的旋钮来实现的。转动旋钮时，便可以旋转活塞杆里面的一根调节阀杆，并以此来实现阻尼的调节。接下来就看一下其内部的结构
这是从KW官网得到的复原阻尼调节示意图（已编辑处理）。
初看上去，它确实跟普通民用车上的减振器没有太大的区别：都是一个标准的螺旋弹簧预紧式Blow-Off（泄压）结构。关键的区别存在于活塞杆的结构上。大部分普通减振器的活塞杆是实心的，而V3这个活塞杆是中空的，里面内含了一根调节阀芯（中间黄色部件），同时还有一个连通内缸筒上下工作腔的附加通道（黑色箭头标识）。通过这个附加通道，减振器油可以在上腔与下腔间流动，不受常规活塞阀系的约束。
注：有些车型的原厂减振器活塞杆也是空心的，但是它这个空心结构是封闭的，目的不是增加流油通道，而是为了是减重。如果它采用的是倒插式设计，那么减轻的就是非簧载质量。
仔细观察这个阀芯，可以看到它的下部是一个锥型结构。通过升高或降低这根调节阀芯，调节它与活塞杆的上下相对位置，便可改变它和活塞杆的内孔的配合间隙，也就是调节了这个附加通道的开闭程度，改变了附加通道的流通面积，因此实现了阻尼力的调整。
初看上去，它确实跟普通民用车上的减振器没有太大的区别：都是一个标准的螺旋弹簧预紧式Blow-Off（泄压）结构。关键的区别存在于活塞杆的结构上。大部分普通减振器的活塞杆是实心的，而V3这个活塞杆是中空的，里面内含了一根调节阀芯（中间黄色部件），同时还有一个连通内缸筒上下工作腔的附加通道（黑色箭头标识）。通过这个附加通道，减振器油可以在上腔与下腔间流动，不受常规活塞阀系的约束。
注：有些车型的原厂减振器活塞杆也是空心的，但是它这个空心结构是封闭的，目的不是增加流油通道，而是为了是减重。如果它采用的是倒插式设计，那么减轻的就是非簧载质量。
仔细观察这个阀芯，可以看到它的下部是一个锥型结构。通过升高或降低这根调节阀芯，调节它与活塞杆的上下相对位置，便可改变它和活塞杆的内孔的配合间隙，也就是调节了这个附加通道的开闭程度，改变了附加通道的流通面积，因此实现了阻尼力的调整。
附加通道完全打开，此时阻尼力最小，减振最“软”。
黑色箭头表示附加通道的油液流动，黄色杆件为复原阻尼调节阀芯。白色箭头表示中高速油液流通通道，在此不可调节。顺时针旋动减振器顶端的紫色调节旋钮，调节阀芯会相对活塞杆上移，那么附加通道的流通面积就会减小，液油流通时的压力增大，阻尼力增强，悬架变“硬”；当逆时针转动调节杆，它会下移，附加通道的流通面积加大，液流流动时压力变小，阻尼力变小，悬架变“软”。简而言之，通过调节附加通道的节流面积，实现了阻尼力的调整。阀芯的完全开启和关闭之间，可以设置很多的档位，也就实现了多个档位的阻尼力调节。
黑色箭头表示附加通道的油液流动，黄色杆件为复原阻尼调节阀芯。白色箭头表示中高速油液流通通道，在此不可调节。顺时针旋动减振器顶端的紫色调节旋钮，调节阀芯会相对活塞杆上移，那么附加通道的流通面积就会减小，液油流通时的压力增大，阻尼力增强，悬架变“硬”；当逆时针转动调节杆，它会下移，附加通道的流通面积加大，液流流动时压力变小，阻尼力变小，悬架变“软”。简而言之，通过调节附加通道的节流面积，实现了阻尼力的调整。阀芯的完全开启和关闭之间，可以设置很多的档位，也就实现了多个档位的阻尼力调节。
Ps: 低速段的阻尼力控制通常由”小孔节流“的方式来实现，中高速的阻尼力则由主阀体来控制，一般有螺旋弹簧式（Blow-Off式，特点是泄压更迅猛，V3即是这种结构）或弹簧薄片式（泄压更柔顺，更线性）。而从KW官网提供的阻尼力曲线来看，V3的复原阻尼的调节不仅仅限于低速段，中速段同样受到了影响。
接下来看看实物：下图是V3活塞杆总成拆解后的样子，可以较为清楚的看到每个阀系零件
值得一提的是，除了活塞杆的内部结构不同外，其它零件跟普通减振器的几乎一样。下图就是国内销量最大的某A级车（对，又是它）原厂前减振器的活塞阀系拆解图（不含活塞杆），跟V3的结构是不是非常的相似？实际上大多数Blow-Off复原阀系都是类似结构。
3压缩阻尼调节
压缩阻尼的调节也是通过控制附加通道来实现，但略有不同的是，它调节的不是流通面积，而是附加通道的关阀预紧力。
顺时针旋动紫色旋钮，阻尼增强；逆时针旋动紫色旋钮，阻尼减弱。
这是压缩阀的结构示意图。绿色箭头表示附加通道的液油流向。调节阀芯在弹簧的预紧力的作用下关闭了该通道。当顺时针旋动调节螺母，弹簧预紧力会变大，调节阀芯便更难被油液推开，因此阻尼力增强，悬架变”硬“；反之，逆时针旋动调节螺母，弹簧预紧力会变小，调节阀芯更容易被油液推开，因此阻尼力降低，悬架变”软“。这就是低速压缩阻尼力的调节方式。而中高速压缩阻尼力由Blow Off阀组来控制，在图中由蓝色箭头表示，在此不可调节。
这是压缩阀的结构示意图。绿色箭头表示附加通道的液油流向。调节阀芯在弹簧的预紧力的作用下关闭了该通道。当顺时针旋动调节螺母，弹簧预紧力会变大，调节阀芯便更难被油液推开，因此阻尼力增强，悬架变”硬“；反之，逆时针旋动调节螺母，弹簧预紧力会变小，调节阀芯更容易被油液推开，因此阻尼力降低，悬架变”软“。这就是低速压缩阻尼力的调节方式。而中高速压缩阻尼力由Blow Off阀组来控制，在图中由蓝色箭头表示，在此不可调节。
KW官网压缩阻尼力调节范围示意图。可以看到压缩阻尼的调整真正做到了仅调节低速段（0～0.2m/s）阻尼。
注：KW的竞技系列（KW Competition）支持压缩阻尼高速、低速各18档的调节。
虽然KW V3除了活塞杆外，复原阀系的结构与普通民用车上的没什么太大区别，但是压缩阀的结构却别却是很大的。KW V3采用的是螺旋弹簧Blow-off式，它的好处是可以让压缩阻尼力曲线更加的Digressive，即高速泄压更快。而民用OEM基本都是纯阀片结构，这种结构的特点是开阀比较线性。民用车的压缩阻尼力一般来说都比较小，不存在高速压缩阻尼力太大这个顾虑。而且纯阀片结构的阀系的材料和生产成本都比较低。
“The blow off kit reduces peak loads, makes driving over curbs much smoother and in the end saves tires and reduces the risk for flat tires.” -- By Ohlins.
注：KW的竞技系列（KW Competition）支持压缩阻尼高速、低速各18档的调节。
虽然KW V3除了活塞杆外，复原阀系的结构与普通民用车上的没什么太大区别，但是压缩阀的结构却别却是很大的。KW V3采用的是螺旋弹簧Blow-off式，它的好处是可以让压缩阻尼力曲线更加的Digressive，即高速泄压更快。而民用OEM基本都是纯阀片结构，这种结构的特点是开阀比较线性。民用车的压缩阻尼力一般来说都比较小，不存在高速压缩阻尼力太大这个顾虑。而且纯阀片结构的阀系的材料和生产成本都比较低。
“The blow off kit reduces peak loads, makes driving over curbs much smoother and in the end saves tires and reduces the risk for flat tires.” -- By Ohlins.
V3的压缩阀结构（右侧），没有拆解，只能借前面示意图脑补一下结构了。
注：本图片来自http://robrobinette.com，在此为本文做了加工处理。
注：本图片来自http://robrobinette.com，在此为本文做了加工处理。
民用车上广泛采用的纯阀片式（粉色标识零件）压缩阀结构示意图。
下图是国内销量最好的某A级车（对，还是它）原装减振器的压缩阀打散后的样子。实际上几乎所有的国际主流减振器公司（Sachs、Monroe等）的OEM产品的底阀都是这类纯阀片结构。
下图是国内销量最好的某A级车（对，还是它）原装减振器的压缩阀打散后的样子。实际上几乎所有的国际主流减振器公司（Sachs、Monroe等）的OEM产品的底阀都是这类纯阀片结构。
另外，说到这里不得不提一下该领域的”橙色神器“Öhlins。它有大量4-way可调的产品，也就是压缩、复原行程的高速、低速阻尼均可以独立调节。不过这些减振器内部的结构已经与普通减振器有这非常大的不同。详情可参阅：http://www.ohlins.com/
到此，本文的内容就接近了尾声。希望能帮助大家对此类售后高性能减振器的调节机理有一个清晰的认识。原本还想在这里一并分享减振器的阻尼特性跟车辆行驶性能之间的关系，不过限于篇幅，就另外再写一文吧。
在***的最后，简单的无责任的对比一下价格：一套KW V3（减振器4只，弹簧4只，缓冲块4个，防尘罩4个）的市售价格在15000左右，而整车厂原装减振器套件的批量采购成本在700元上下（国产供应商的话，价格会更低）。因此这里的价格差在20倍左右！买不买这“紫色神器”，就看“有钱，任性”的程度够不够了:-)
在***的最后，简单的无责任的对比一下价格：一套KW V3（减振器4只，弹簧4只，缓冲块4个，防尘罩4个）的市售价格在15000左右，而整车厂原装减振器套件的批量采购成本在700元上下（国产供应商的话，价格会更低）。因此这里的价格差在20倍左右！买不买这“紫色神器”，就看“有钱，任性”的程度够不够了:-)
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