关于途乐Y62中差和4H是否锁止的精华技术讨
途乐中差是多片式的，是不是和霸锐的相似？也是通过其中的电磁片的脉冲运动实现全时四驱？
Y62的中差器的本质依然是TOD式，也就是多片离合器式，而不是纯机械式了。 单这个问题我觉得还得细分了来看，当然纯机械式的四驱自然是最好最好的，可是Y62当初上市不仅尺寸略微超过了LC200，在底盘结构上也更领先，所以四驱系统如果依然沿用Y60/61的分时四驱感觉有点“有点不上档次”，你看LC系列都一直是全时四驱对吧，咋途乐也是最高端也不能落伍。。。可是托森的全时加中锁是丰田家独享，三菱的超选是肯定不外用的，德系那不靠谱的劲儿和价格估计日产想想也就算了，最后没办法，还是上个TOD系统。但是我记得Y62给自己的这套TOD配个一个巨大的散热片，估计也是想尽量缓解多片离合器高温失效的问题。你要说坚固可靠，那多片离合器肯定不如机械式全时的，但这就看自己的用途了。 澳洲等地也看到Y62拿去豁车，但实在找不到具体豁车效果和四驱系统的分析贴，不太好说Y62这套TOD的强度到底能到什么样。不过我认为如果只是拿来跑跑长途穿越旅游，中等强度及以下的非铺装路，应该问题不大，但也确实要比机械式全时四驱多观察多注意自己分动箱的状况 ，再一个价格也80万了，总觉得80万买了一个TOD中差的车，心里有个疙瘩。。。当然不可否认，底盘确实是口水得不行。 其实我认为Y62最大的问题还不是TOD，毕竟Y62对这套TOD四驱系统不仅加了散热片，同时也提供预先锁止中差器功能，而不像有些TOD四驱车型仅仅限滑而不能锁止。最大的问题是这颗直喷的5.6 V8发动机。动力确实好，V8确实牛，可是来个直喷，油品标号一上去，直接让Y62的作战半径小了不少，如果是电喷多好。
Y62的中差器的本质依然是TOD式，也就是多片离合器式，而不是纯机械式了。 单这个问题我觉得还得细分了来看，当然纯机械式的四驱自然是最好最好的，可是Y62当初上市不仅尺寸略微超过了LC200，在底盘结构上也更领先，所以四驱系统如果依然沿用Y60/61的分时四驱感觉有点“有点不上档次”，你看LC系列都一直是全时四驱对吧，咋 ...
讨论途乐这套中差时候，使用TOD来描述是不恰当的。TOD依靠电磁
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对了，有个问题不是很明白，为什么像顶配版霸道还有LX570，在分动箱L档位的时候不是就可以锁止中差吗？为什么中控台还有个锁中差的按钮？ 还有托森差速锁能不能像牙嵌式中差实现百分百锁死硬链接的？如果不能锁止程度大概是多少？
托森的中差锁百分百锁死啊，托森限差速器是一个整体部件，提供限滑差速功能，丰田采购过来加速差速锁，这是两个部件，全时四驱L档只是分动箱变换齿轮比，不涉及加锁，所以丰田的托森全时系统，4H
向4L转换时，仅仅是低速扭矩放大，而没有锁的，这和分时，超选是不一样的，要加锁自然需要另外的按钮，因为本来托森差速器不带锁，锁是丰田加的。奥迪一些车也有托森差速器，没锁。
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途乐这套中差，是一种兼顾越野和公路行驶的中差。公路依靠的是可主动控制的多片系统。越野时候（在4L状态下）通过Hi-Lo套直接连接传动链轮，形成机械锁死，是典型的硬锁。
阀控制转速差产生的油压，来决定多片压紧程度，而且，即使带低扭放大的双速TOD，四驱传力仍然依靠多片机构。 而途乐这套中差，是依靠控制电机——凸轮来调节多片压紧程度的。其主动控制性能更强。 在4L状态，途乐中差依靠行星齿轮实现扭矩放大，同时锁定传动链轮，四驱传力不再依靠多片机构。是完全的机械锁。
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途乐这套中差，是一种兼顾越野和公路行驶的中差。公路依靠的是可主动控制的多片系统。越野时候（在4L状态下）通过Hi-Lo套直接连接传动链轮，形成机械锁死，是典型的硬锁。
兄弟你的这个意思我是不是可以理解为，公路上的全时四驱利用离合器中差来实现，而真正需要锁定前后50:50的动力分配时，就变成了分时四驱的模式？所以能否理解为这一套四驱系统是在分时四驱的基础上加装了应对公路和轻型越野路面的多片离合器中差器？这个中差器并不带锁，所以62的四驱控制扭也没有中锁开关而直接是4H，和分时的4H一个道理？主要不是学机械的。。。
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看了1个多小时，基本看懂了。 4H模式时是硬连接，电机推动Hi-Lo套靠近9号的锁止套，结合成功后主轴带动链条向前传输送动力，4L档位则是13行星齿轮总成变换档位，自动四驱模式则是Hi-Lo套分离9号锁止套，电机控制20号凸轮和4号球形斜面杆对活塞加压，压缩离合片后带动链条驱动前传，此时16传动位置传感器不断向电机发送由于路面不同而造成的传动位置变化，电机无极调控离合片的紧凑度，达到1%-50%之间调配。 希望我没说错。
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兄弟你的这个意思我是不是可以理解为，公路上的全时四驱利用离合器中差来实现，而真正需要锁定前后50:50的动力分配时，就变成了分时四驱的模式？所以能否理解为这一套四驱系统是在分时四驱的基础上加装了应对公路和轻型越野路面的多片离合器中差器？这个中差器并不带锁，所以62的四驱控制扭也没有中锁开关而直接是4H，和分 ...
基本是这意思。因为我手里没有Y62使用说明书。一些操作细节和彼此关系还需确认。 差速锁，本身就是个连接机构，这套中差无疑是带锁的。 关于操作。现在的越野车都开始玩“路况钮”了。 参照超选的分动杆式操作的话，超选是通过分动杆挂入4hlc，实现机械
锁定中差的。那么Y62究竟是通过挂入4H还是4L开始机械锁定中差，需要说明书来确定了。
关于分时是否具备“差速锁”的问题，是个有意思的“误会”。 从车子发展历史角度看，其实最早的车子是没有差速器的。“差速锁”是差速器出现之后，再回过头来，在特定需要时候消灭差速器的装置。所以说，分时四驱车子，不是没有中央差速锁，而是没有中央差速器。分时连接四驱的动作，就是典型的机械锁止动作。
锁止套锁定和行星齿轮结合链轮，很可能是一个动作完成的。
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我这边找了懂机械的大神问了，基本应该是我们猜想的那样。 分时四驱没有差四驱所以不存在差速锁，这个是自然的。不过Y62这套系统从实际的效果来看确实很像分时四驱的效果，只是说效果哈。毕竟从结构图来看，Y62的差速器（多片离合器机构）和Y62的中央锁止功能，是完全分开的两个结构。也就是说正常行驶时前后转速差是靠多片离合器，也就是图中的7及其附属机构完成的，而前后没有转速差，以50：50的恒定比例分配动力时，多片离合器已经不起作用，转而由9和10相结合完成锁定。21号分动器执行控制器其实应该是个电机，连接着的执行器轴既可以控制20号的凸轮进而挤压活塞压紧离合片，又可以单独控制Hi-Lo套和锁止套结合。所以Y62的路况扭上的Auto应该是分动器电机控制离合片以全时四驱（前轴动力1%-50%）运动，而4H模式则由分动器电机脱离离合片，转而结合Hi-Lo套和锁止套，达到锁止目的，4L则只是行星齿轮组的档位问题了。所以我觉得可以这样看，在Auto模式下，这套四驱系统是个多片离合器的主动适时四驱，而4H模式就是机械式四驱了，从效果上来看，跟分时四驱挂入4H模式有点像，是硬连接。 当然我也没有Y62也没有Y62的手册，纯属看图说话，希望没有说错。
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那么从这点来看，个霸锐的中差还是有很大区别。 或者说，Y62的所谓的中差，仅仅是在Auto模式下才有用，面对公路路况和轻量型越野，而真正机械四驱时，是没有中差的，单纯硬连接。 不知道最近层出不穷的TOD车型，没有类似的硬连接的四驱模式。
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但是这里面对于多片离合器的中差也有个问题就是，离合片总归是要磨损的，如果离合片磨损过多或者磨损完了，就会涉及到更换，这点和托森或者超选比还是有差距，再一个如果磨损完了不更换，理论上Y62的Auto档位就变成了两驱，因为离合片压不紧了嘛，模式上就变成
了分时四驱了，倒是不影响越野能力。 所以关键就是离合片的磨损程度，以及伺服电机的故障率，如果这两个可以比较好的解决，还是很不错的。
我咨询了四S的，他们也说不清楚，厂家的宣传也是含糊其辞。看了你的帖子，你是学机械的吗？如果真的如你所言，那么途乐的中差是设计巧妙而性能强悍的。个人觉得真是机械锁死的话，途乐这套四驱就等于是多片智能四驱+机械的分时四驱。这样的设计堪称经典，实际效果应该强于丰田的托森和三菱的超选。想得到你的更有力的证明，谢谢！
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你好！我还有一个问题想请教你。Y62的前面不带锁，在过滑轮组时（只有一个前轮有附着力）借助电子刹对打滑的轮胎有力的制动，62成功脱困。那么问题来了，当62使用HL或是LL时（也许再加后所止），由于ESP自动失效反而不能成功脱困了？除非四驱状态前轮电子刹依然工作，但是这好似说不过去啊。
低强度的平地三轮滑，考验的是车子的限滑能力。Y62的限滑能力是顶级的。这个在auoto下都不是问题。而后锁，一般使用是——脱困。 车子限滑，不仅仅是esp参与，还有发动机控制和车身姿态控制等系统组合。这个在什么状态下关闭，怎么彻底关闭，需要说明书细读才有判断。 这不需要纠结，实际中，不是玩场地的话，几乎就遇不到这种状况。Y62也不是一款场地车。那是短板61的天下。 关于厂家四驱宣传，就没有厂家会讲清楚的，这个在车子里算是保密
级别很高的。在宣传中，甚至会故意做技术误导。 一套机械系统，不能仅仅根据理论上的东西就结论哪一种方式更好。理论实践反复验证，才会有正确的结论。 Y62这套4驱，适应高强度越野没问题。
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就说比TOD牛逼就得了，中差锁止以后大家都一样，不谈了，就谈全时四驱模式吧，途乐这套结构比纯机械的超选和托森还是有差距，说的再牛X，始终存在摩擦片这种不靠谱的东西，当然了，中差锁止不靠摩擦片的话基本上可靠性的问题就解决了，剩下就是全时四驱模式对公路性能的帮助有多大了，还有摩擦片的寿命
你说的那是厂家单纯从理论出发的概念，这套系统的分配方式近似与宝马的Xdrive或者讴歌的S-AWD，就是不断收集检测信号，电脑在极短时间内不断调整动力分配，概念上确实很牛，但问题还是摩擦片，不是纯机械结构，那一切都要打折扣了
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单纯公里行驶，只要不是用于中高强度越野，估计一二十年离合片也不会坏。否则一大堆城市越野离合片都要歇菜。铺装路面对离合片磨损是很小的，但是他对牵引力的智能分配是精准而快速的，最大限度的提高驾驶的安全性和操控性。这是调整比例相对固定的托森无法比拟的。
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就说比TOD牛逼就得了，中差锁止以后大家都一样，不谈了，就谈全时四驱模式吧，途乐这套结构比纯机械的超选和托森还是有差距，说的再牛X，始终存在摩擦片这种不靠谱的东西，当然了，中差锁止不靠摩擦片的话基本上可靠性的问题就解决了，剩下就是全时四驱模式对公路性能的帮助有多大了，还有摩擦片的寿命
TOD是依靠压紧离合片锁紧中差的，对高强度越野来说，这是硬伤。离合片需要承受在低4放大状态下的垂直压紧力和切向摩擦力。这对材料和散热要求很高。结合车子需要设定传动系的保护，这会使越野性能大打折扣。 Y62可以依靠拨叉锁毂锁定中差，前后轴传力就绕开了多片机构，完全不同于TOD的锁止方式。公路四驱，如今多片机构已经是主流了。
是这个意思，目前看，极端可靠性的问题已经不存在了，这套系统说白了就是适时四驱+分时四驱，并不是通常意义上可以锁止中差的全时四驱，所以真正越野条件下是没有任何问题的，问题只是在于这种所谓的全时四驱对公路性能的帮助到底有多大，毕竟默认状态下1:99的的动力分配看着有点邪乎，托森是40:60，超选二代是30:70
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是这个意思，目前看，极端可靠性的问题已经不存在了，这套系统说白了就是适时四驱+分时四驱，并不是通常意义上可以锁止中差的全时四驱，所以真正越野条件下是没有任何问题的，问题只是在于这种所谓的全时四驱对公路性能的帮助到底有多大，毕竟默认状态下1:99的的动力分配看着有点邪乎，托森是40:60，超选二代是30:70
你有一个误解：托森和超选的扭力分配并不是固定的，那个比例是最大分配范围，你的数据还有误。这个分配具体到车子上，是动态的，取决于打滑程度，但不超过所标定的分配范围，这恰恰是托森和超选的短板，多片的长处。尤其超选依赖液性耦合实现的扭力分配，反应速度慢，三菱至今未更换vdo中的粘性液为多片，恐怕跟其市场衰退有关。 从结构上看，日产这套中差，最大的不足恐怕是结构更复杂，不似托森和超选那样组合得更紧致，维保成本更高。
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没那么悬乎，托森加锁加低四并不是丰田独家，路虎揽胜也曾经用过，只是最近新款换成和路虎发现一样的了。至于超选的专利？如果真有，那么三菱应该一直向宝马缴费吧？因为超选的核心四驱部件：行星齿轮机械中差+液力限滑，早在上个世纪七八十年代，宝马就用在第一代xdrive上了。至于途乐等的纯多片离合中差，可靠性并没有那么差，猛禽F－150也在用TOD。一般的多片离合撇开不谈，谈谈带低四的纯多片离合，目前可以确定的有撼路者、霸锐（TOD）、大切、路虎发现、揽胜、揽胜运动、新款奔驰ML、GL（最新款改名了）的4matic。卡宴、途锐的4xmotion，也是用的多片离合器中差，一般人认为里面有机械中差，我个人认为应该没有，因为没必要。再详细我就不展开讲了。
抛砖引玉，我个人认为Y62的多片离合式四驱系统，和电子安全辅助系统有很大关系，两者相辅相成，即提高了驱动力和附着力，又提高了安全性和操控性，克服了传统黏性耦合以及托森式反应慢和容易烧的缺点。以上观点，仅供参考
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乐乐的分动箱设计确实结合了适时四驱和分时四驱的优点 这点非常不错 但其主动性更强 反应更换 尤其低四下确实是直接硬连接的 扭力分配的倍数也可以 关于摩擦片问题，其实只要厂家根据用途定制强化 以现在的材料学和热处理来说 即使卡车 工程机械 极端工况的重型设备都有以摩擦片做为传递力矩的 无非就是成本问题 和上面某兄弟说的一样自动变速箱里也有很多摩擦片和钢片 在工程机械定轴四驱变速箱上应用也很多需要承受的扭矩也很大 而且和乘用车不一样 工程机械换档冲击很大打滑也经常出现 过热不可避免 但是加入了变速箱分动箱散热器强制散热就好很多 ，虽然也是有寿命不过其连续工作的时间确实非常长。 在很多乘用车的多片分配的壳体上采用铝制散热筋片设计 比如后差和分动箱 但极端压紧情况下确实不足以散热。 现在的suv所谓的多片也不是完全100%压紧 有的只是差速器加多片实现所谓的LSD功能，但这也不能所其娘炮 优秀的限滑差速器及时作出反应的情况下 足以助其脱困压紧时间短也可以避免过热问题 和 避免坑刨深了才介入就晚了 这给很多经验不足的玩家来说 主动判断经验不足 还不如拥有一套优秀反应迅速的被动介入系统 和上面李总说的一样 优秀的轮边制动配合其自动四驱模式下的调节 能做到很好配合就很优秀了 恰好乐乐的轮边制动很强大反应也很快 从国外论坛的穿越视频中可以看出 说到其脱困 再强大的四驱再强大的动力有三把锁 轮胎失去附着力什么都没用 这时候一个快插绞盘 一条尼龙绳比什么都好用 配合铲子防滑板更好
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本人愚笨，但在图上我只看出来后轴动力只能切换高低不能断开，也不能被离合分离操作，那么： 1.所谓前轮的1~99%应该是不正确的，离合器压紧后，前轴最大输出应该为等于后轮动力相等，就是前后为50:50； 2. 4H、4L不必讨论，只讨论auto模式。既然是离合器，就能够实现从分离到压紧的连续变化，那么auto就应该是0~50%连续变化，其变化的压紧力步长为电子控制机构的最小数字化分度，也就是说铺装路面正常行驶应该是完全的两驱状态，过弯甩尾打滑时应该是半离合状态，冰雪路面启动打滑时应该是压紧状态，正常行驶后立刻分离； 3.关于多片离合器的动作条件，应该是根据四轮的转速传感器的转差率来启动，如：当后轮快于前轮超过设定转差率、后轮左右轮转差率超过设定值等情况下，才对前轮施加动力干预，否则连1%的干预也没必要； 4.在0~50%之间应该为多少，这应该是由转差率大小来决定，模型不得而知。 5.离合器在auto模式正常行驶状态下，应该是完全分离状态，只有在转差率超过设定值才进入摩擦状态，并且时间很短，所以离合器的工作频度和强度远远小于车辆发动机与手动变速器之间的离合器，也远远小于自动变速器内部的自动换挡离合器，所以寿命很长，如果不是操作错误（比如高强度越野用auto模式），应该到车辆报废都不会有问题； 6.关于反应时间问题不必讨论了，现在的传感器和动作机构都能几毫秒就测量出转差率并动作，最慢也就十几毫秒。假定速度为100km/h，也就是27.778m/s，如果反应时间为5ms，则轮胎滚动距离为27.778/1000*5=0.1389m，如反应时间为10ms，则轮胎滚动距离为27.778/1000*5=0.27778m，应该问题不大吧！ 不知分析合理不。
Y62的四驱系统是否应定义为带有多片离合器分动器方式的适时/分时四驱呢？ 多片离合器实现适时四驱，机械连接的分动器实现分时四驱。 很多资料说是多片离合器式差速器，似乎不准确。个人觉得叫做多片离合器式动力耦合器好像更形象。
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4H是不能在铺装路面转弯的有干涉。 有次洗车小工误将四驱按钮转到4H,司机回来告诉我车出问题了，拐弯很别扭，快熄火的感觉。。。果然是扭到四驱锁止了。
我也碰到这个情况！刚入手了62，那天可能是被我的小女儿顽皮转了那个转盘！刚开始没发现，就是发觉车子有异常，IBA off灯还亮起来了，我还以为出现了什么固障码，转弯明显费劲，转着弯的时候挂着档时，不加油门车子不能移动，后来才发现转盘指在4H上！拨回来就一切恢复正常！
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本人愚笨，但在图上我只看出来后轴动力只能切换高低不能断开，也不能被离合分离操作，那么： 1.所谓前轮的1 ...
比较同意本层的说法，托森根据前后轴的转速差来直接分配前后动力，可以理解为直接介入，途乐是根据传感器收集到的轮间，轴间的转速差后主动调整多片离合的压力调整动力分配，程序上比托森多了一套智能介入程序，但是基本上忽略不计，而托森虽然是全机械的，但是响应时间也未必就是无缝接轨 至于前轴的1-99，有过有功率测试设备就可以测试下，途乐在3组滑轮的情况下都可以轻松脱困，感觉前后轴都应该有机会获得最大动力分配，所以就公路表现来说，我觉得不会比托森的差
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看前边老司机们的分析，62这套四驱系统堪称完美了，何必还用超选那套呢。而且几十年的宿敌了，日产又不是长城，肯定不会干没节操的事把超选拿来用.
Y62的中差器的本质依然是TOD式，也就是多片离合器式，而不是纯机械式了。 单这个问题我觉得还得细分了来看，当然纯机械式的四驱自然是最好最好的，可是Y62当初上市不仅尺寸略微超过了LC200，在底盘结构上也更领先，所以四驱系统如果依然沿用Y60/61的分时四驱感觉有点“有点不上档次”，你看LC系列都一直是全时四驱对吧，咋途乐也是最高端也不能落伍。。。可是托森的全时加中锁是丰田家独享，三菱的超选是肯定不外用的，德系那不靠谱的劲儿和价格估计日产想想也就算了，最后没办法，还是上个TOD系统。但是我记得Y62给自己的这套TOD配个一个巨大的散热片，估计也是想尽量缓解多片离合器高温失效的问题。你要说坚固可靠，那多片离合器肯定不如机械式全时的，但这就看自己的用途了。 澳洲等地也看到Y62拿去豁车，但实在找不到具体豁车效果和四驱系统的分析贴，不太好说Y62这套TOD的强度到底能到什么样。不过我认为如果只是拿来跑跑长途穿越旅游，中等强度及以下的非铺装路，应该问题不大，但也确实要比机械式全时四驱多观察多注意自己分动箱的状况 ，再一个价格也80万了，总觉得80万买了一个TOD中差的车，心里有个疙瘩。。。当然不可否认，底盘确实是口水得不行。 其实我认为Y62最大的问题还不是TOD，毕竟Y62对这套TOD四驱系统不仅加了散热片，同时也提供预先锁止中差器功能，而不像有些TOD四驱车型仅仅限滑而不能锁止。最大的问题是这颗直喷的5.6 V8发动机。动力确实好，V8确实牛，可是来个直喷，油品标号一上去，直接让Y62的作战半径小了不少，如果是电喷多好。
Y62的中差器的本质依然是TOD式，也就是多片离合器式，而不是纯机械式了。 单这个问题我觉得还得细分了来看，当然纯机械式的四驱自然是最好最好的，可是Y62当初上市不仅尺寸略微超过了LC200，在底盘结构上也更领先，所以四驱系统如果依然沿用Y60/61的分时四驱感觉有点“有点不上档次”，你看LC系列都一直是全时四驱对吧，咋 ...
讨论途乐这套中差时候，使用TOD来描述是不恰当的。TOD依靠电磁
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对了，有个问题不是很明白，为什么像顶配版霸道还有LX570，在分动箱L档位的时候不是就可以锁止中差吗？为什么中控台还有个锁中差的按钮？ 还有托森差速锁能不能像牙嵌式中差实现百分百锁死硬链接的？如果不能锁止程度大概是多少？
托森的中差锁百分百锁死啊，托森限差速器是一个整体部件，提供限滑差速功能，丰田采购过来加速差速锁，这是两个部件，全时四驱L档只是分动箱变换齿轮比，不涉及加锁，所以丰田的托森全时系统，4H
向4L转换时，仅仅是低速扭矩放大，而没有锁的，这和分时，超选是不一样的，要加锁自然需要另外的按钮，因为本来托森差速器不带锁，锁是丰田加的。奥迪一些车也有托森差速器，没锁。
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途乐这套中差，是一种兼顾越野和公路行驶的中差。公路依靠的是可主动控制的多片系统。越野时候（在4L状态下）通过Hi-Lo套直接连接传动链轮，形成机械锁死，是典型的硬锁。
阀控制转速差产生的油压，来决定多片压紧程度，而且，即使带低扭放大的双速TOD，四驱传力仍然依靠多片机构。 而途乐这套中差，是依靠控制电机——凸轮来调节多片压紧程度的。其主动控制性能更强。 在4L状态，途乐中差依靠行星齿轮实现扭矩放大，同时锁定传动链轮，四驱传力不再依靠多片机构。是完全的机械锁。
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途乐这套中差，是一种兼顾越野和公路行驶的中差。公路依靠的是可主动控制的多片系统。越野时候（在4L状态下）通过Hi-Lo套直接连接传动链轮，形成机械锁死，是典型的硬锁。
兄弟你的这个意思我是不是可以理解为，公路上的全时四驱利用离合器中差来实现，而真正需要锁定前后50:50的动力分配时，就变成了分时四驱的模式？所以能否理解为这一套四驱系统是在分时四驱的基础上加装了应对公路和轻型越野路面的多片离合器中差器？这个中差器并不带锁，所以62的四驱控制扭也没有中锁开关而直接是4H，和分时的4H一个道理？主要不是学机械的。。。
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看了1个多小时，基本看懂了。 4H模式时是硬连接，电机推动Hi-Lo套靠近9号的锁止套，结合成功后主轴带动链条向前传输送动力，4L档位则是13行星齿轮总成变换档位，自动四驱模式则是Hi-Lo套分离9号锁止套，电机控制20号凸轮和4号球形斜面杆对活塞加压，压缩离合片后带动链条驱动前传，此时16传动位置传感器不断向电机发送由于路面不同而造成的传动位置变化，电机无极调控离合片的紧凑度，达到1%-50%之间调配。 希望我没说错。
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兄弟你的这个意思我是不是可以理解为，公路上的全时四驱利用离合器中差来实现，而真正需要锁定前后50:50的动力分配时，就变成了分时四驱的模式？所以能否理解为这一套四驱系统是在分时四驱的基础上加装了应对公路和轻型越野路面的多片离合器中差器？这个中差器并不带锁，所以62的四驱控制扭也没有中锁开关而直接是4H，和分 ...
基本是这意思。因为我手里没有Y62使用说明书。一些操作细节和彼此关系还需确认。 差速锁，本身就是个连接机构，这套中差无疑是带锁的。 关于操作。现在的越野车都开始玩“路况钮”了。 参照超选的分动杆式操作的话，超选是通过分动杆挂入4hlc，实现机械
锁定中差的。那么Y62究竟是通过挂入4H还是4L开始机械锁定中差，需要说明书来确定了。
关于分时是否具备“差速锁”的问题，是个有意思的“误会”。 从车子发展历史角度看，其实最早的车子是没有差速器的。“差速锁”是差速器出现之后，再回过头来，在特定需要时候消灭差速器的装置。所以说，分时四驱车子，不是没有中央差速锁，而是没有中央差速器。分时连接四驱的动作，就是典型的机械锁止动作。
锁止套锁定和行星齿轮结合链轮，很可能是一个动作完成的。
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我这边找了懂机械的大神问了，基本应该是我们猜想的那样。 分时四驱没有差四驱所以不存在差速锁，这个是自然的。不过Y62这套系统从实际的效果来看确实很像分时四驱的效果，只是说效果哈。毕竟从结构图来看，Y62的差速器（多片离合器机构）和Y62的中央锁止功能，是完全分开的两个结构。也就是说正常行驶时前后转速差是靠多片离合器，也就是图中的7及其附属机构完成的，而前后没有转速差，以50：50的恒定比例分配动力时，多片离合器已经不起作用，转而由9和10相结合完成锁定。21号分动器执行控制器其实应该是个电机，连接着的执行器轴既可以控制20号的凸轮进而挤压活塞压紧离合片，又可以单独控制Hi-Lo套和锁止套结合。所以Y62的路况扭上的Auto应该是分动器电机控制离合片以全时四驱（前轴动力1%-50%）运动，而4H模式则由分动器电机脱离离合片，转而结合Hi-Lo套和锁止套，达到锁止目的，4L则只是行星齿轮组的档位问题了。所以我觉得可以这样看，在Auto模式下，这套四驱系统是个多片离合器的主动适时四驱，而4H模式就是机械式四驱了，从效果上来看，跟分时四驱挂入4H模式有点像，是硬连接。 当然我也没有Y62也没有Y62的手册，纯属看图说话，希望没有说错。
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那么从这点来看，个霸锐的中差还是有很大区别。 或者说，Y62的所谓的中差，仅仅是在Auto模式下才有用，面对公路路况和轻量型越野，而真正机械四驱时，是没有中差的，单纯硬连接。 不知道最近层出不穷的TOD车型，没有类似的硬连接的四驱模式。
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但是这里面对于多片离合器的中差也有个问题就是，离合片总归是要磨损的，如果离合片磨损过多或者磨损完了，就会涉及到更换，这点和托森或者超选比还是有差距，再一个如果磨损完了不更换，理论上Y62的Auto档位就变成了两驱，因为离合片压不紧了嘛，模式上就变成
了分时四驱了，倒是不影响越野能力。 所以关键就是离合片的磨损程度，以及伺服电机的故障率，如果这两个可以比较好的解决，还是很不错的。
我咨询了四S的，他们也说不清楚，厂家的宣传也是含糊其辞。看了你的帖子，你是学机械的吗？如果真的如你所言，那么途乐的中差是设计巧妙而性能强悍的。个人觉得真是机械锁死的话，途乐这套四驱就等于是多片智能四驱+机械的分时四驱。这样的设计堪称经典，实际效果应该强于丰田的托森和三菱的超选。想得到你的更有力的证明，谢谢！
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你好！我还有一个问题想请教你。Y62的前面不带锁，在过滑轮组时（只有一个前轮有附着力）借助电子刹对打滑的轮胎有力的制动，62成功脱困。那么问题来了，当62使用HL或是LL时（也许再加后所止），由于ESP自动失效反而不能成功脱困了？除非四驱状态前轮电子刹依然工作，但是这好似说不过去啊。
低强度的平地三轮滑，考验的是车子的限滑能力。Y62的限滑能力是顶级的。这个在auoto下都不是问题。而后锁，一般使用是——脱困。 车子限滑，不仅仅是esp参与，还有发动机控制和车身姿态控制等系统组合。这个在什么状态下关闭，怎么彻底关闭，需要说明书细读才有判断。 这不需要纠结，实际中，不是玩场地的话，几乎就遇不到这种状况。Y62也不是一款场地车。那是短板61的天下。 关于厂家四驱宣传，就没有厂家会讲清楚的，这个在车子里算是保密
级别很高的。在宣传中，甚至会故意做技术误导。 一套机械系统，不能仅仅根据理论上的东西就结论哪一种方式更好。理论实践反复验证，才会有正确的结论。 Y62这套4驱，适应高强度越野没问题。
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就说比TOD牛逼就得了，中差锁止以后大家都一样，不谈了，就谈全时四驱模式吧，途乐这套结构比纯机械的超选和托森还是有差距，说的再牛X，始终存在摩擦片这种不靠谱的东西，当然了，中差锁止不靠摩擦片的话基本上可靠性的问题就解决了，剩下就是全时四驱模式对公路性能的帮助有多大了，还有摩擦片的寿命
你说的那是厂家单纯从理论出发的概念，这套系统的分配方式近似与宝马的Xdrive或者讴歌的S-AWD，就是不断收集检测信号，电脑在极短时间内不断调整动力分配，概念上确实很牛，但问题还是摩擦片，不是纯机械结构，那一切都要打折扣了
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单纯公里行驶，只要不是用于中高强度越野，估计一二十年离合片也不会坏。否则一大堆城市越野离合片都要歇菜。铺装路面对离合片磨损是很小的，但是他对牵引力的智能分配是精准而快速的，最大限度的提高驾驶的安全性和操控性。这是调整比例相对固定的托森无法比拟的。
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就说比TOD牛逼就得了，中差锁止以后大家都一样，不谈了，就谈全时四驱模式吧，途乐这套结构比纯机械的超选和托森还是有差距，说的再牛X，始终存在摩擦片这种不靠谱的东西，当然了，中差锁止不靠摩擦片的话基本上可靠性的问题就解决了，剩下就是全时四驱模式对公路性能的帮助有多大了，还有摩擦片的寿命
TOD是依靠压紧离合片锁紧中差的，对高强度越野来说，这是硬伤。离合片需要承受在低4放大状态下的垂直压紧力和切向摩擦力。这对材料和散热要求很高。结合车子需要设定传动系的保护，这会使越野性能大打折扣。 Y62可以依靠拨叉锁毂锁定中差，前后轴传力就绕开了多片机构，完全不同于TOD的锁止方式。公路四驱，如今多片机构已经是主流了。
是这个意思，目前看，极端可靠性的问题已经不存在了，这套系统说白了就是适时四驱+分时四驱，并不是通常意义上可以锁止中差的全时四驱，所以真正越野条件下是没有任何问题的，问题只是在于这种所谓的全时四驱对公路性能的帮助到底有多大，毕竟默认状态下1:99的的动力分配看着有点邪乎，托森是40:60，超选二代是30:70
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是这个意思，目前看，极端可靠性的问题已经不存在了，这套系统说白了就是适时四驱+分时四驱，并不是通常意义上可以锁止中差的全时四驱，所以真正越野条件下是没有任何问题的，问题只是在于这种所谓的全时四驱对公路性能的帮助到底有多大，毕竟默认状态下1:99的的动力分配看着有点邪乎，托森是40:60，超选二代是30:70
你有一个误解：托森和超选的扭力分配并不是固定的，那个比例是最大分配范围，你的数据还有误。这个分配具体到车子上，是动态的，取决于打滑程度，但不超过所标定的分配范围，这恰恰是托森和超选的短板，多片的长处。尤其超选依赖液性耦合实现的扭力分配，反应速度慢，三菱至今未更换vdo中的粘性液为多片，恐怕跟其市场衰退有关。 从结构上看，日产这套中差，最大的不足恐怕是结构更复杂，不似托森和超选那样组合得更紧致，维保成本更高。
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没那么悬乎，托森加锁加低四并不是丰田独家，路虎揽胜也曾经用过，只是最近新款换成和路虎发现一样的了。至于超选的专利？如果真有，那么三菱应该一直向宝马缴费吧？因为超选的核心四驱部件：行星齿轮机械中差+液力限滑，早在上个世纪七八十年代，宝马就用在第一代xdrive上了。至于途乐等的纯多片离合中差，可靠性并没有那么差，猛禽F－150也在用TOD。一般的多片离合撇开不谈，谈谈带低四的纯多片离合，目前可以确定的有撼路者、霸锐（TOD）、大切、路虎发现、揽胜、揽胜运动、新款奔驰ML、GL（最新款改名了）的4matic。卡宴、途锐的4xmotion，也是用的多片离合器中差，一般人认为里面有机械中差，我个人认为应该没有，因为没必要。再详细我就不展开讲了。
抛砖引玉，我个人认为Y62的多片离合式四驱系统，和电子安全辅助系统有很大关系，两者相辅相成，即提高了驱动力和附着力，又提高了安全性和操控性，克服了传统黏性耦合以及托森式反应慢和容易烧的缺点。以上观点，仅供参考
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乐乐的分动箱设计确实结合了适时四驱和分时四驱的优点 这点非常不错 但其主动性更强 反应更换 尤其低四下确实是直接硬连接的 扭力分配的倍数也可以 关于摩擦片问题，其实只要厂家根据用途定制强化 以现在的材料学和热处理来说 即使卡车 工程机械 极端工况的重型设备都有以摩擦片做为传递力矩的 无非就是成本问题 和上面某兄弟说的一样自动变速箱里也有很多摩擦片和钢片 在工程机械定轴四驱变速箱上应用也很多需要承受的扭矩也很大 而且和乘用车不一样 工程机械换档冲击很大打滑也经常出现 过热不可避免 但是加入了变速箱分动箱散热器强制散热就好很多 ，虽然也是有寿命不过其连续工作的时间确实非常长。 在很多乘用车的多片分配的壳体上采用铝制散热筋片设计 比如后差和分动箱 但极端压紧情况下确实不足以散热。 现在的suv所谓的多片也不是完全100%压紧 有的只是差速器加多片实现所谓的LSD功能，但这也不能所其娘炮 优秀的限滑差速器及时作出反应的情况下 足以助其脱困压紧时间短也可以避免过热问题 和 避免坑刨深了才介入就晚了 这给很多经验不足的玩家来说 主动判断经验不足 还不如拥有一套优秀反应迅速的被动介入系统 和上面李总说的一样 优秀的轮边制动配合其自动四驱模式下的调节 能做到很好配合就很优秀了 恰好乐乐的轮边制动很强大反应也很快 从国外论坛的穿越视频中可以看出 说到其脱困 再强大的四驱再强大的动力有三把锁 轮胎失去附着力什么都没用 这时候一个快插绞盘 一条尼龙绳比什么都好用 配合铲子防滑板更好
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本人愚笨，但在图上我只看出来后轴动力只能切换高低不能断开，也不能被离合分离操作，那么： 1.所谓前轮的1~99%应该是不正确的，离合器压紧后，前轴最大输出应该为等于后轮动力相等，就是前后为50:50； 2. 4H、4L不必讨论，只讨论auto模式。既然是离合器，就能够实现从分离到压紧的连续变化，那么auto就应该是0~50%连续变化，其变化的压紧力步长为电子控制机构的最小数字化分度，也就是说铺装路面正常行驶应该是完全的两驱状态，过弯甩尾打滑时应该是半离合状态，冰雪路面启动打滑时应该是压紧状态，正常行驶后立刻分离； 3.关于多片离合器的动作条件，应该是根据四轮的转速传感器的转差率来启动，如：当后轮快于前轮超过设定转差率、后轮左右轮转差率超过设定值等情况下，才对前轮施加动力干预，否则连1%的干预也没必要； 4.在0~50%之间应该为多少，这应该是由转差率大小来决定，模型不得而知。 5.离合器在auto模式正常行驶状态下，应该是完全分离状态，只有在转差率超过设定值才进入摩擦状态，并且时间很短，所以离合器的工作频度和强度远远小于车辆发动机与手动变速器之间的离合器，也远远小于自动变速器内部的自动换挡离合器，所以寿命很长，如果不是操作错误（比如高强度越野用auto模式），应该到车辆报废都不会有问题； 6.关于反应时间问题不必讨论了，现在的传感器和动作机构都能几毫秒就测量出转差率并动作，最慢也就十几毫秒。假定速度为100km/h，也就是27.778m/s，如果反应时间为5ms，则轮胎滚动距离为27.778/1000*5=0.1389m，如反应时间为10ms，则轮胎滚动距离为27.778/1000*5=0.27778m，应该问题不大吧！ 不知分析合理不。
Y62的四驱系统是否应定义为带有多片离合器分动器方式的适时/分时四驱呢？ 多片离合器实现适时四驱，机械连接的分动器实现分时四驱。 很多资料说是多片离合器式差速器，似乎不准确。个人觉得叫做多片离合器式动力耦合器好像更形象。
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4H是不能在铺装路面转弯的有干涉。 有次洗车小工误将四驱按钮转到4H,司机回来告诉我车出问题了，拐弯很别扭，快熄火的感觉。。。果然是扭到四驱锁止了。
我也碰到这个情况！刚入手了62，那天可能是被我的小女儿顽皮转了那个转盘！刚开始没发现，就是发觉车子有异常，IBA off灯还亮起来了，我还以为出现了什么固障码，转弯明显费劲，转着弯的时候挂着档时，不加油门车子不能移动，后来才发现转盘指在4H上！拨回来就一切恢复正常！
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本人愚笨，但在图上我只看出来后轴动力只能切换高低不能断开，也不能被离合分离操作，那么： 1.所谓前轮的1 ...
比较同意本层的说法，托森根据前后轴的转速差来直接分配前后动力，可以理解为直接介入，途乐是根据传感器收集到的轮间，轴间的转速差后主动调整多片离合的压力调整动力分配，程序上比托森多了一套智能介入程序，但是基本上忽略不计，而托森虽然是全机械的，但是响应时间也未必就是无缝接轨 至于前轴的1-99，有过有功率测试设备就可以测试下，途乐在3组滑轮的情况下都可以轻松脱困，感觉前后轴都应该有机会获得最大动力分配，所以就公路表现来说，我觉得不会比托森的差
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看前边老司机们的分析，62这套四驱系统堪称完美了，何必还用超选那套呢。而且几十年的宿敌了，日产又不是长城，肯定不会干没节操的事把超选拿来用.
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中规5.6在自动模式（AUTO）设置下，高速路或平坦路没有什么问题，动力分配应该是差不多。但遇到连续爬坡的山路时，自动模式下的前后驱的动力分配比例不是50:50。似乎是由行车电脑自动分配前后驱的动力。前驱1，后驱99。最近我就遇到这样的问题，在去西藏之前已经跑了的2万多公里的行程，前后轮胎磨损都属正常。但用AUTO驾驶模式去了趟西藏，双前胎磨损仍然正常，但双后轮的轮胎磨损超厉害，如果是新胎的话，估计要磨去一半胎纹。在此，向有经验的车友请教，是不是连续爬坡山路，应该用4H模式，行驶速度不能超过100公里？谢谢。
如果你用4H连续弯道 …比如云南72道拐，多片会过热保护报警。卸载轮间速差时是高摩擦状态。
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